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连云港货运危机背后 铁总双调、地方叫屈

2014/12/22 15:32:07 点击:675
 

铁总成立后一些改革措施正对新亚欧大陆桥这条中国重要的交通货运要道带来猛烈冲击。

在江苏沿海,试图在上海港和天津港(5.36,-0.01,-0.19%)之间走出一条“错位发展”路线的重要港口连云港(3.02,0.04,1.34%)港,因此正陷入一轮危机之中。

这一切的冲击和变数,部分源于铁总对连云港-阿拉山口铁路运输路线和运费的调整。

“一是绕道,增加了距离,二是加钱,提高了运输成本,两者致使货源大量流失”,连云港地方知情人士向本报记者表示,“这是铁总成立之后迅速做出的一个决定。”

不仅如此,这条横穿欧亚的铁路在最东面江苏境内的出海口,还直接面临着西段俄罗斯以及其他国家的直接竞争。

本报记者采访的多位人士都表示担忧,这或许会使江苏苦心经营20年的东方桥头堡的地位因此而丧失。虽然地方人士多方打听,但铁总对地方上的反映至今尚无答复。

不过,有地方常年与铁总打交道的人士向本报记者解释,铁总双调也有部分理由,但并没有听取地方的意见。铁总的部分考虑可能在于,从过境运输全程运距来看,中国段距离占全程铁路运距的71%,而价格只占全程铁路费用的55%左右;而哈铁段运输距离占全程铁路运距的29%,但价格却占据了全程铁路费用的45%。

被蚕食的货源

新亚欧大陆桥,东起连云港和日照等港群,向西经陇海铁路、兰新铁路,再经北疆铁路到达边境的阿拉山口进入哈萨克斯坦铁路转往其他国家,用途主要是通过铁路把欧洲和亚洲两侧的海上运输线联结起来;开通初期,它比北线大陆桥减少行程3000公里,比走海路费用节约20%,时间减少一半。

然而,近几年大量货源开始改道,“这是一种雪崩式的下滑”,地方人士对此极大担忧。

自1992年开通至阿拉山口班列以来,连云港港一直是全国大陆桥过境运输的第一港。

本报获得的数据显示,2011年经连云港大陆桥过境运量为10.6万标箱,2012年过境运量下降至7.6万标箱,同比减少29%。

货车班次的减少,意味着过境运量的下降,显示出东桥头堡的地位正在丧失。

实际情况更为糟糕。有企业人士告诉本报,由于2012年底积压的大量过境箱在2013年2、3月份集中发运,因此一季度整体数据下降并不明显,但目前“港口积压重箱已经全部发完,而日、韩过境货物到达量明显减少,港口仅能维持每天一列的运量。”

在连云港港,与西行方向相应,从哈萨克斯坦方进口的集装箱箱量也出现了下滑,2011年入境11.99万TEU(国际标准箱单位),2012年入境8.91万TEU,同比下降25.79%,而截至2013年3月15日入境15353TEU,同比下降32.04%(2012年同期22590TEU)。

与此形成明显对比的是俄罗斯东方港同期运量大幅增加,日、韩发往中亚的货物以及部分国内出口货物纷纷转移到东方港,选择经西伯利亚大陆桥发运。

事实上,在过去的2012年,因为大客户通用汽车货源改道,致使连云港港的过境货量与2011年相比下降了21.3%。一个通用汽车公司,成为连云港港在2012年过境货运丢失而少于了2011年的全年运量的主要因素。

本报记者调阅近3年来通用公司西行货量发现,其占比全部过境货量已从2010年的32.4%下降到2012年的15.6%。

受此影响,中国外运路桥有限公司2013年第一季度,同比过境货物下降49%,出口货物下降25%。

铁总“双调”

记者获悉,对新亚欧大陆桥进行改道和调价,是今年铁道部分拆,中国铁路总公司成立之后所作出的。

自2013年3月19日18:00起,经连云港起运往阿拉山口方向的国际铁路联运运费进行上调,每小箱上涨1700元、每大箱上浮2400元。

此外,从3月20日起,将连云港-阿拉山口五定班列的线路改道,由原来比较顺畅的陇海、兰新线的最佳通道改为连云港-徐州-德州-石家庄-太原-银川-武威-兰新线至阿拉山口。

连云港地方知情人士介绍,铁路绕道,不仅使得连云港-阿拉山口班列增加了运距150公里、运时2天,而过境及进出口运价的上涨,造成新亚欧大陆桥运输成本逐年增加。

改道和提价,对大陆桥过境运输量出现同比下降的连云港,更是雪上加霜,“铁道部门在价格变动很多情况下不能提前通知,从价格调整电报下达到开始调整间隔时间让我们反应不过来,货物经常已经从日、韩发出在途,代理公司无法及时调整报价,只能自己承担涨价成本,客户难以接受”,地方人士表示,向铁总国际合作司的紧急汇报已“石沉大海。”

不过,有地方常年与铁总打交道的人士向本报记者解释,铁总的考虑在于,从过境运输全程运距来看,以发往乌哈边境的城市萨拉干齐为例,中国段运距(连云港至阿拉山口)为4158公里;哈段运距(多斯特克至萨拉干齐)为1700公里。其中,中国段距离占全程铁路运距的71%,而价格只占全程铁路费用的55%左右;而哈铁段运输距离占全程铁路运距的29%,但价格却占据了全程铁路费用的45%,哈铁段铁路费用明显偏高,所占比例过大,其价格的变化直接影响到新亚欧大陆桥全程的竞争力。

且由于近年来国内入疆货物的激增,造成新亚欧大陆桥能力不足、线路吃紧,过境班列仍经常出现在运行途中解编或保留。

本报走访诸多物流企业发现,改道和提价后,连云港港对于日韩的过境货物,将失去吸引力(日、韩至连云港海上航线中过境货源占70%-80%);对于东南亚地区过境的货物,也是如此。

“部分代理由往返运输改为通过购置二手箱卸空后直接在中亚卖掉而不再返回,部分开始尝试经其他线路发运来降低全程运费成本,造成新亚欧大陆桥整体运量的下滑。”有物流企业说。

外忧内患

近两年来,通用汽车、麦德龙等大客户纷纷改走西伯利亚大陆桥。“我们预计从新亚欧大陆桥流失到西伯利亚大陆桥的过境箱每年2.5万标箱,并有进一步增加趋势。”

从2012年开始,俄罗斯铁路为了提高西伯利亚大陆桥的竞争力,对从东方港上岸的过境运输大客户在运价方面给予大幅优惠,吸引了部分原经新亚欧大陆桥运输的客户改走东方港。

企业人士告诉本报,俄铁在铁路运力和货运信息跟踪服务方面都十分优越,而且海运集装箱在东方港上桥后,全程直达运输不用换装。而俄铁以往返报价的模式将回程货物也吸引过去,将大量过境货物绑定在西伯利亚大陆桥上。

如前文所述,这条线上目前最大的客户——通用公司,于2012年10月底放弃使用了17年的新亚欧大陆桥通道,而改走运力宽松的俄罗斯东方港,每年近3万TEU的稳定过境货源流失。 
“俄铁给予通用汽车十分优惠的运价折扣(大约42%),总体上看,不仅运输质量稳定,运到期限与走中国基本持平,最重要的是通过东方港的全程过境运输成本,明显低于通过连云港新亚欧大陆桥300美元的运输成本”,有企业人士分析。

此外,经伊朗阿巴斯港到达中亚的运输通道也分流了部分过境源。本报了解到,由于进出口运价上涨,造成过境运价与出口运价差距进一步拉大,直接造成中亚国家在中国国内采购物资物流成本增加,大量订单由国内转向日、韩以及东南亚国家,转往东方港和阿巴斯港。本报获悉,如去年出口量达2000TEU的海尔电器,已经明确表示将选择走海运经东方港发运。

记者获悉,几家开行国内港口(宁波、上海、连云港)至东方港班轮的船公司借助铁路涨价时机,加大航班开行密度,吸引了大量国内出口货物转向西伯利亚大陆桥,如果按照每周两班,每班400个40英尺箱计算,仅国内出口货物年流失量就达8万TEU。